مرجع کامل طرح های گرافیکی و پروژه های دانشجویی
مقاله های دانشجویی و دانش آموزی ، پاورپوینت و اسلاید ، تحقیق ، فایلهای گرافیکی( هر آنچه درباره پروژه های و تحقیقات خود می خواهید فقط در قسمت جستجو مطلب مورد نظر خود را وارد کنید )مرجع کامل طرح های گرافیکی و پروژه های دانشجویی
مقاله های دانشجویی و دانش آموزی ، پاورپوینت و اسلاید ، تحقیق ، فایلهای گرافیکی( هر آنچه درباره پروژه های و تحقیقات خود می خواهید فقط در قسمت جستجو مطلب مورد نظر خود را وارد کنید )بررسی سیستم دوچرخه در حمل و نقل شهری در کشورهای جهان
بررسی سیستم دوچرخه در حمل و نقل شهری در کشورهای جهان
فرمت فایل دانلودی:فرمت فایل اصلی: ppt
تعداد صفحات: 57
حجم فایل: 20963 کیلوبایت
قیمت: 12500 تومان
بخشی از متن فایل:
رشد روزافزون شهر نشینی٬ جمعیت شهری و به تبع آن رشد عبور و مرور و رفت و آمدهای ساکنان شهر با وسایل نقلیه موتوری در سطح برون و درون شهری مشکلات بسیاری را در سیستم حمل و نقل ایجاد نموده است. براین اساس برای کاهش معضلات ترافیک حمل و نقل و آلودگی هوا برنامه ها و طرحهای متنوعی اجرا می گردد که در این راستای دوچرخه و توسعه کاربری آن به عنوان یکی از سیستم های حمل و نقل غیر موتوری جهت معضلات مطروحه بررسی ،تحلیل و پیشنهاد گردیده است.
فهرست مطالب:
مقدمه
انواع مسیرها برای دوچرخه
مزایای حمل ونقل با دوچرخه
موانع استفاده از دوچرخه
بررسی سیستم دوچرخه در حمل و نقل شهری در کشورهای جهان(آمریکا وهلند)
بررسی وضعیت موردی شهر تهران
تسهیلات و کاربرد تکنولوژی
پیشنهادات و نتیجه گیری
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
دانلود فایل بررسی اختراع اولین دوچرخه
| دسته بندی | تربیت بدنی |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 30 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 26 |
مقدمه :
از اختراع اولین دوچرخه در سال 1867 تا امروز دوچرخه سواری سیری پر فراز و نشیب را پیموده در بدو تولد به عنوان وسیله ای تفریحی پنداشته می شد با گذشت زمان به علت سرعت زیاد در مقایسه با پیاده به عنوان وسیله نقلیه ای جدی مورد توجه قرار گرفت . با پیدایش اتومبیل در ابتدای قرن بیستم و اعمال سیاست های اتومبیل گرا ، دوچرخه کارآیی اولیه خود را از دست داد اما از دهه 1970 با مطرح شدن بحران انرژی و از سوی دیگر در کانون توجه قرار گرفتن مسائل زیست محیطی مسیری فراهم شد تا در دهه 1980 به اهمیت یافتن " برنامه ریزی پایدار " منجر شود این نگاه انسان گرایانه بار دیگر تردد دوچرخه را به عرصه سیستم حمل و نقل درون شهری بازگرداند (قریب ، 1383،20 ) قدیمی ترین شهر خشت خام جهان یزد هر چند در دهه 1330و 1340 به علت شدت استفاده ساکنین اش از دوچرخه به " شهر دوچرخه ها " شهرت یافت اما امروز با تسلط ماشین در شریان زندگی اش نسبت به سنت دیرینه خود بسیار بی مهر و بی میل است .
حرکت های جسته و گریخته ای هم که برای احیاء مجدد در دوچرخه سواری در یزد صورت گرفت ( که در بخش تجربیات ساماندهی تردد دوچرخه در یزد بدان پرداخته می شود ) جملگی طعم ناکامی چشیدند چرا که از مطالعه ای زیر بنایی در باب امکانسجی برنامه ریزی تردد دوچرخه محروم بودند .
این پژوهش و بنا دارد با ترقیق در ضرورت های اولیه دوچرخه سواری و بررسی پتانسیل های شهر این خلاء را پر کند .
بخش نخست این پژوهش با عنوان عوامل تأثیرگذار بر گرایش به دوچرخه سعی دارد به این پرسش پاسخ دهد که جاذبه ها و دافعه هایی که در بستر شهر یزد برای تردد دوچرخه وجود دارد چه هستند و گرایش مردم به استفاده از این وسیله را چگونه شکل می دهند ؟ در پاسخ به این سؤال پیرامون عوامل مستقلی بحث خواهد شد که بر تردد دوچرخه به عنوان عامل وابسته تأثیر می گذارند .
بخش دوم تحت عنوان " پتانسیل ها کالبدی شهر برای برنامه ریزی مسیر تردد دوچرخه " مشخصا ً امکان طراحی مسیرها را در کالبد موجود شهر می سنجد .
بررسی این امکان از خلال تجربیات برنامه ریزی دوچرخه در شهر طی 30 سال گذشته در بخش سوم مکمل بحث خواهد بود .
1- عوامل تأثیر گذار بر گرایش به دوچرخه
میزان استفاده از دوچرخه به عنوان عامل وابسته تحت تأثیر پارامترهای مستقلی به شرح زیر است :(Hudson,1982,24,25) 1
1- برخی از موارد مورد اشاره هادسن به منظور تطابق با بستر مطالعه حذف یا اصلاح شدند نظیر مورد امنیت دوچرخه که تنها درصد کاربران دوچرخه یزد آنرا معضل پیش روی دوچرخه سوار عنوان کردند
وجهه فرهنگی دوچرخه سواری – وضعیت آلتوناتیدهای سفر – هزینه سفر – فاصله مبدأ و
مقصد سفر – میزان ایمنی تردد – وضعیت آب و هوایی منطقه – شیب بسته مطالعه –
آلودگی هوا
وضع موجود این عوامل و تحلیل آن در قیاس با استانداردها به تفکیک عنوان خواهد شد و در ادامه معرفی هر عامل جمع بندی و راه کارهایی ارائه می شود .
1-1 وجهه فرهنگی دوچرخه سواری
آل احمد در بازدید خود از شهر یزد در سال 1337 شهر را چنین توصیف می کند :
شهر پر بود از دوچرخه های فیلیپس ورالی ، آخوندها هم سوار بودند و پا می زدند و می رفتند جوی کنار خیابان مجرای گذر آب نبود استراحتگاه عمومی دو چرخه ها بود... یزد شهر دوچرخه هاست .... درحدود 200 هزار دوچرخه در یزد است ( قلمسیاه ، 1375، 237) .
در رقم 200 هزار دوچرخه (با توجه به تخمین خود آل احمد از جمعیت یزد در آن سال یعنی هزار نفر ) می توان تردید جدی کرد اما آنچه در این سند قطعیت جدی دارد و فور حیرت انگیز استفاده از دوچرخه در آن زمان در شهر یزد می باشد نکته قابل تأمل دیگر از این نوشته اشاره به استفاده روحانیون از دوچرخه است که حکایت از آن دارد که دوچرخه هیچگونه احساس تنزل وجهه اجتماعی در بر نداشته است امروزه اما دوچرخه ابزاری است
1-جلال آل احمد (1302-1348) نویسنده و روشنفکر برجسته ایرانی
که تا حد زیادی مغایر با تشخص اجتماعی به شمار می رود و چنین ذهنیتی است که
دوچرخه را محدود به گروه های معینی از جامعه کرده است ( قریب ، 1383،21)
نمودار مقایسه مشاغل با 215 تردد دوچرخه / تحصیلات جامعه آماری با وضعیت شهر
سطح پایین تحصیلات دوچرخه سواران مورد مطالعه در قیاس با وضعیت عمومی شهر نیز همین مدعا را تکرار می کند :
سهم تردد دوچرخه توسط بانوان در انگلیس یک سوم سفرها و در دانمارک بیش از نیمی از سفرها را شامل می شود (Hundson,1982,23) اما متأسفانه این پتانسیل عظیم در ایران به علت معذوریت های عرضی دچار محدودیت بسیار است هر چند در ساعات شب به صورت فردی می توان دختران دانشجو را سوار بر دوچرخه دید اما به طور کلی سطح شهر از دوچرخه سوار زن محروم است
گرایش جدی زنان به دوچرخه سواری در یزد را می توان در فضاهای خصوصی که در ازای مبلغی به ارائه امکانات دوچرخه سواری به بانوان می پردازند دید در شهر یزد 2 مورد از این مراکز وجود دارد که به طور متوسط روزانه بیست ساعت نفر سرویس می دهند زنان دوچرخه سوار در این مرکز انگیزه شان تفریح و سلامتی است که در مقایسه 12 درصد از دوچرخه سواران مرد یزد تنها با این انگیزه رکاب می زنند در آلمان انگیزه لذت و
1- متاسفانه آمار مستندی در این زمینه موجود نمی باشد و این ارقام از حاصضلرب میانگین تعداد مراجعه کرننده در ساعات استفاده آنان بدست آمده .
سلامتی دلیل استفاده از % 3/35 کاربران از دوچرخه می باشد ( کنف لاخر 1381 ، 216 )
در تحلیل جمعیتی دوچرخه سواران یزد گروه سنی بالای سال و زیر سال بیشترین بسامد دوچرخه سوار را دارند .
گروه اول که علی رغم جمعیت کم این گروه سنی در شهر بخش وسیعی از دوچرخه سواران را شکل می دهند .چه به دلیل عادت دیرین و چه به علت ناتوانی رانندگی به این وسیله گرایش داشته اند رفته رفته از جمعیت دوچرخه سوار یزد حذف خواهند شد گرایش جدی گروه دوم به دوچرخه سواری با وجود وسعت جمعیت این قشر درهرم سنی و نرسیدن به سن قانونی رانندگی توجیه پذیر است .
دوچرخه سواری در یزد هرچند ظاهرا ً چندان مغایرتی با منزلت اجتماعی افراد ندارد اما عملا ً هنوز نتوانسته اند پذیرای افرادی از اقشار فرادست اقتصادی و تحصیلکردگان باشد زنان نیز هر چند با تساعد روز افزون مشارکت شان در جامعه وحضور گاه و بیگاه اما مشتاقانه در عرصه دوچرخه سواری آینده روشنی از لحاظ گرایش به دوچرخه سواری تصویر می کنند اما این آینده چنان دور به نظر می رسد که در مجال برنامه ریزی فعلی نمی گنجد .
1- جامعه آماری مورد تحقیق شامل 41 نفر دوچرخه سوار می باشد که در ساعات پیک در 6 میدان اصی شهر اقدام به توزیع پرسشنامه میان آنان شد .
برنامه ریزی اصلی باید حول جمعیت جوان کشور که هر چند سهم وسیعی از هرم سنی را تسخیر کرده اند اما کمتر بر زین دوچرخه ها دیده می شوند صورت گیرد .
برنامه تبلیغاتی برای گروه های سنی نوجوان که از مشتریان جدی دوچرخه سواری اند و با ورود به سن رانندگی ریزش وسیعی را از این خیل دارند می تواند بسیار مؤثر واقع شود پیشنهاد اعمال فعالیت های فرهنگی و تبلیغی خارج از گزینه های پرسش نامه توسط 27 درصد از کاربران دوچرخه به عنوان راهکاری برای تقویت دوچرخه سواری مطرح شد .
2-1 وضعیت آلتوناتیوهای سفر
جمعیت شهر یزد در سال 1381 معادل 380115 نفر بوده است ( سیگارچی 7 ، 1383 ،74 ) در سال 1383 در شهر یزد تعداد اتومبیل شخصی، موتور 130 هزار ( خبرنامه شورای ترافیک،1382 ،26)
دوچرخه ، اتوبوس 197 ، مینی بوس 465 و تاکسی 850
(سالنامه آماری استان ، 1383 ، 375 ) برآورد شده است .
سهم بهره گیری از اقسام وسایل تردد در شهر یزد ( )
در مقایسه با چند شهر اروپایی (22،1982،Hudson) وضعیت نامطلوبی را برای تردد دوچرخه نشان می دهد .
2/19 درصد از دوچرخه سواران مطالعه شده در جامعه آماری انگیزه خود از به کارگیری دوچرخه را دسترس نداشتن به خودرو شخصی عنوان کرده اند و 49 درصد اذعان کردهاند که در صورت داشتن خودرو شخصی یا موتورسیکلت از دوچرخه استفاده نمی کردند .
گرایش به دوچرخه در شهر یزد میزان ناچیزی در مقایسه با روند روبه رشد استفاده از موتور و خودرو شخصی نشان می دهد حمل و نقل عمومی نیز از لحاظ تعداد ، تنوع و پوشش سطح شهر با وضعیت ایده آل خود فاصله ای بسیار دارد جدی ترین عامل گرایش به موتورسیکلت و خودروشخصی سرعت رسیدن به مقصد است به طوری 17 درصد از دوچرخه سواران سرعت کم به نسبت خودرو را یکی از معضلات پیش روی تردد با دوچرخه عنوان کرده اند .
به علت ضعف ساختاری حمل ونقل عمومی ، تکنیک های بهره گیری ازتردد ترکیبی دوچرخه و حمل و نقل عمومی ، نظیر احداث پارکینگ دوچرخه در نزدیکی ایستگاههای اتوبوس و بهره گیری از دوچرخه های تاشو و قابل حمل نمی تواند روش مؤثر قلمداد شود .
( تنها 5/11 درصد از جامعه آماری راه حل اول و 3 درصد راه حل دوم را پیشنهاد کرده اند )
ایجاد جاذبه های منفی برای تردد خودرو نظیر واقعی کردن قیمت سوخت ، افزایش مالیات ، یک طرفه کردن خیابانها ، دشوار کردن پارک در لبه خیابانها و .. می تواند تا حد زیادی رغبت جامعه را به سمت استفاده از دوچرخه سوق دهد .
( کما اینکه 22 درصد از کاربران دوچرخه معتقدند این روش می تواند مؤثرترین راه تقویت دوچرخه سواری باشد )
3-1 هزینه سفر :
با توجه به اینکه متوسط درآمد جامعه آماری به نظر طبیعی می آید که 5/58 درصد از جمعیت دوچرخه سوار یزد انگیزه اصلی خود از دوچرخه سواری را کم هزینه بودن عنوان می کنند در پیمایشی مشابه در آلمان ، 3/15 درصد از جمعیت دوچرخه سوار صرفه جویی مالی را عامل استفاده از دوچرخه عنوان کرده اند :
با تحلیل داده های سازمان مدیریت و برنامه ریزی (سیگارچی ، 1383 ،695) نسبت هزینه سالانه حمل و نقل یک خانوار شهری در استان یزد به هزینه های و درآمد خالص آن خانوار بدست می آید.
مشاهده می شود که با وجود قیمت نازل سوخت در ایران هزینه حمل نقل فشار مالی نسبی به خانواده ها وارد می کند .
متأسفانه آمار قابل استناد از نسبت هزینه های هر قسم از وسایل نقلیه در دست نیست
اما برای براورد هزینه 3 پارامتر باید مد نظر قرار گیرد استهلاک 1 : مقداری که سالانه از ارزش وسیله نقلیه کم می شود (25،1982،Hudson) ، هزینه های مستقل از حرکت 2 : مالیات ، بیمه ، نگهداری درگاراژ شخصی ، هزینه های وابسته به حرکت : سوخت ، تعمیرات و پارکینگ
به این ترتیب می توان تخمینی از مقایسه هزینه های وسایل نقلیه در یزد ارائه داد:
هزینه بسیار پایین حمل و نقل با دوچرخه به نسبت سایر وسیله های حمل ونقل انگیزه بسیار خوبی برای گرایش به این وسیله را ایجاد می کند که ظاهرا ً هنوز در مقابل دافعه سرعت پایین و وجهه اجتماعی نامطلوب چندان جذابیتی ایجاد نکرده .
این هزینه آنقدر ناچیز است که اعمال سیاست هایی برای کمتر کردن تردد دوچرخه نه تنها دشوار است بلکه تأثیرگذاری چندانی هم نخواهد داشت به طوری که تنها 10 درصد ازاستفاده کنندگان دوچرخه ، کاهش قیمت آنرا ابزاری برای تقویت دوچرخه سواری عنوان کرده اند .
در عوض می توان با راهکارهایی اعمال کرد تا هزینه حمل و نقل با خودرو شخصی به هزینه واقعی و استاندارد نزدیک شود و زمینه بیشتر رقابت برای دوچرخه را فراهم کند .